Investalks 马来西亚中文投资论坛 - 与你一起通往财务自由之路

 找回密码
 注册

最近看过此主题的会员

楼主: norehearsal

[中国/香港股市] 【1766】中国中车集团

[复制链接]
x 4
 楼主| 发表于 2012-7-28 16:34 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-4 21:30 编辑

4亿打造生產中心 南车立足大马抢滩东盟


財经 2012年7月18日


(吉隆坡18日讯)中国南车株洲电力机车(CSR)投资4亿令吉在霹雳州打造东盟铁路生產中心,立足大马、放眼抢滩东南亚蓬勃发展的铁路网基建商机。

同时,该公司有意物色本地伙伴,联手扩大规模。

中国南车株机副总经理傅成骏表示,对霹雳生產线会採取一边进行考察及建厂,一边探寻与潜在伙伴商谈合作的「两步走」策略。「我们不会限制潜在合作对象,他们可以是从事铁道或土木工程有关的私营公司、官联企业,也不会拒绝对东盟有兴趣的投资型基金或企业。」

为推动马中经济產业紧密合作,南车株机另一副总经理罗崇甫透露,该公司目前与大马工业发展局(MIDA)安排与推荐的数家企业接触过。

他表示,由本地伙伴承建与中国南车租运(Build-and-lease)是可行合伙管道之一。他进一步透露,大马数家大型基金有显示出注资参与的高度兴趣。

罗崇甫指出,南车株机年初至今在全球各地共取得15亿美元,全年目標为20亿美金,当中东盟订单料占2亿美元。

南车株机管理层明日將前往华都牙也(Batu Gajah)一片50英亩的已购土地作地质考察与价值评估,以划地圈定建立4万平方公尺面积的工厂。

管理层预计第一期先拨2亿令吉完成整体生產设备,年產量达150节捷运列车。第二期再花2亿令吉作电力机车產能拓展,总共可创造800个就业机会。

该工厂首期预料在2014年8月落成后,首宗订单將会是为安邦轻快铁线延长计划提供20节列车。在新厂两年建设期间,有信心能从东盟市场夺得更多订单。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-7-29 22:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-26 22:33 编辑

From AR2011
http://www.csrgc.com.cn/

total shares: 13.8 Billion @2012 Aug
MC@6.0 HKD  ~83 Billion
南车集团(国有法人) 持股54%.

                        2008 > 2009 >  2010 > 2011

Revenue (Bil)           36 >  46  >  65 >  81
net profit (Bil)          1.4 > 1.7  >  2.5  > 3.9
profit growth            x   > 20% >  50% > 60%
*
EPS                         x    > 0.14 > 0.21 > 0.33
Price at yearend       4    >   5.6 > 8.8  > 4.4
派息率 25%

Total Asset (Bil)        45  >   55  >  74  > 93
Total liability (Bil)      35  >   35  > 50  > 65
Equity (Bil)               x     > 17   > 19  > 23


/////////
2011年度,公司向前5名供應商合計的採購金額為7,894,216千元,佔年度採購總額的比例為13.99%;前5名客戶的銷售額合計為48,206,321千元,佔公司銷售總額的比例為59.73%。客戶集中度較高的原因在於鐵道部及各鐵路局是本公司最大的客戶。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 19:29 | 显示全部楼层

本帖子中包含更多资源

您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

x

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 19:33 | 显示全部楼层
中国南车前景不可限量
楼主 221.229.246.* 发表于 2009年2月4日 21:39:12


对601766中国南车有信心的理由:

一、中国的交通运能缺口太大。

不要说中国要成为世界经济大国、强国,单单作为世界上人口大国,交通运能关乎国计民生,何止于举足轻重。而目前的水平依然大大落后于实际需求。请看眼下的春运,全国各地一片叫急,购票难,黄牛多,排队长,车上情景更是不堪入目,中国特色的回家之旅多么鲜明多么艰难。就是在平时乘车,我们又何曾轻松过。

二、发展汽车工业特别是乘用汽车业局限多多,不是最好的选择。

目前我们国家出台了鼓励汽车业发展的有力措施,短期看,针对目前我国所处的国内外形势也许是一个不错的措施。但是,在中国过度发展汽车工业从长远角度看绝不是最好的选择。理由如下:㈠中国是个人口大国,城市人口拥挤严重。每个人都骑自行车,就足以让我们拥挤不堪。许多城市乱放自行车的混乱局面已经成为市容整治的一大难题。南京市就曾多次专门组织力量清理街头数量可观景象壮观的长年露宿的野车。曾几何时,老太太的三轮车让多少自由市场的道路水泄不通,让我们的小学门口无法通行。更不要说是汽车了。看看大连的夜景吧,马路上,街道旁,到处都是汽车。今天在大城市,说开车不如骑车快骑车不如步行快虽然有些夸张,但是堵车现象作为一个严重的问题已经是个有目共睹的事实。单号双号方案的出台,时间段的控制,排量的限制,上牌的加价等等,无一不说明今天的城市已经是车满为患。可是,在广大的城市,我们还有广大的人口没有车呢。对于有过深入思考的人来说,把拥堵现象说成是城市的不治之症绝不为过。在这样的形势下,我们还再大力发展乘用汽车工业,显然只是看到了我们与发达国家之间的人均车辆的差距,却没有看到我们车均道路面积的差距。只看到了我们汽车工业的巨大内需拉动,却没有想到拉动后带来的巨大问题。只是看到了中国汽车工业的巨大潜力,却没有看到巨大潜力背后的巨大隐患。㈡在新的能源高效便利地使用之前,汽车是高能耗高污染的大户。就人类发展的总趋势看,这种工业的发展是一定要加以限制的。人类不会总是拿牺牲自己生存的基础与出行的方便快捷舒适作交换的。㈢随着不可再生能源的日益消耗,石油价格的攀高是不可改变的趋势。建立在汽车工业基础上的经济一定是脆弱的。能源方面稍有风吹草动,这种经济就会大起波澜。严重受损的几率是很大的。谁对不可再生能源的依赖程度高,谁的经济受打击的可能性就大。1973年的美国危机正是对这个问题的最好说明。

    三、轨道交通好处多多。现代交通的发展,特别是现在城市的发展,比如轻轨交通的发展,为我们已经展示了一个很好的开端。但是,就整体而言,我们的政府还没有真正认识轨道交通的巨大意义。说轨道交通的意义巨大,理由如下:㈠绿色环保。与汽车相比,轨道交通可以更多地使用电能,而电能的来源是多渠道的。可以充分利用可再生能源,节约不可再生能源。㈡效能高,运营成本低。到目前为止,轨道交通的成本与汽车相比要低很多,以后随着石油的涨价,优势将会更加明显。㈢便于规划管理。轨道交通可以在人们的主动掌控下科学合理地运行。对于建立于汽车大潮基础之上的城市交通的无序与难于掌控是一个很好的化解。㈣城市发展轨道交通,可以打破现有城市发展模式。让城市的立体化程度来一个质的飞跃。可以考虑多层化,比如四层五层甚至六层。我们有的是钢筋水泥。这反而为我们的钢铁水泥产业提供了一个很大的发展空间。大规模地发展轨道交通,是中国特色的交通与城市发展的很好的选择。我们可以预测的是,在不远的将来,中国的有识之士将会在这个问题上有思考有动作。其实,目前,作为世界前五的中国南车,在政府的大力扶持下完全可以抓住机遇,勇冲龙首地位,我们不搞垄断,起码也要成为这个行业的霸主。独执牛耳是正在振兴的中华多么需要的骄傲姿态啊!作为中国南车的持股者,我对它非常看好。打算长期持有。中国,加油!中国南车,加油!





航空注资了,汽车鼓励了,轮船加强了,轨道交通的利好措施还会远吗?更况目前是赢利坚挺的行业?

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 19:40 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-4 19:52 编辑

中国南车:投资高铁 分享收益



李嘉全转载自 21世纪报道2009

   未来十年投资高速增长无忧。铁道部第二期中国铁路建设债券于上月公开发行,发行量为150 亿元,期限分别为10 年和15 年。加上第一期发行的300 亿,到目前,中国铁路建设债券共发行450 亿元。根据“十二五”规划的重要依据《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》指出:综合运输体系的“十二五”专项规划是其中之一。该规划初步提出,“十二五”期间将建成 4 万公里快速铁路网。铁道部人事表示未来二、三线城市之间的铁路兴建将会成为主旋律。“十二五”期间中国铁路建设将是一种扩容性建设,即由铁道部规划中的四纵四横高铁项目转移到二三线城市之间的网状建设的全面铺开。值得注意的是,今后类似的建设项目,投资主体将由地方主导完成,如石家庄、武汉;蚌埠、合肥这样城市之间的发展衔接,修建、建设资金将由地方政府主导。

官方信息进一步论证了我们之前的假设,收获的季节已经到来,车辆制造最受益。2009 年上半年,中国南车实现每股收益0.09 元,根据公司排产和交付计划情况分析,预计下半年公司动车组、机车、地铁交付量均有望是上半年的两倍甚至以上,而且下半年铁道部还将有客车和火车新的订单推出,下半年的业绩有望是上半年的两倍甚至以上,即实现每股收益0.27 元甚至以上,市场平均预期0.23元,业绩将大幅超预期,2009 年公司下半年的业绩是上半年的1.8 倍。

  期间费用比例在大幅下降。我们分析:伴随着销售规模的增长,公司的规模化效应将会逐渐显现,期间费用比例将会大幅走低。2009 年公司管理费用比例为9.04%,2010 年中期下降为7.69%,同比下降了1 个百分点。我们预计今年全年公司管理费用比例将下降1 个个百分点,提升EPS0.04 元。

  风险因素与催化剂:“十二五“规划将会彻底扭转市场对铁路产业链2012 年见周期高点的预期,因此,即将推出的“十二五“规划必将是整个产业链的重大催化剂。我们对整个铁路产业链的观点是步入超长景气周期,确定性高增长,必将享受确定性高溢价。

  估值与投资评级:基于公司管理水平的不断优化和跨越式的长期成长性和业绩收获期的到来,我们维持公司的买入评级,给予公司0.3 倍PEG,对应2011 年PE14.56 倍的目标价为7.12 元。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 19:58 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-4 20:20 编辑

赵小刚:中国南车再提速
加入收藏夹
文|本刊记者 朱雪尘 编辑|严睿 图|本刊记者 梁海松 发布日期:2011-07-01 本文已被浏览4753次

  还能开得更快吗?虽然南车的CRH380A以时速486.1公里创造了世界铁路运营试验的最高速,但是中国南车(601766.SH)董事长赵小刚却告诉《英才》记者,科学试验仍将继续,未来还会测试时速超过500公里的动车组。似乎此前一切不明朗的消息并不妨碍南车对于科技极限的探求。

  2011将注定成为中国高铁发展史上备受瞩目的一年。年初,原铁道部部长刘志军因贪腐下台,令资本市场骤然担心起高铁预算紧缩。



  自刘志军案发之后,中国南车股价一路下滑,从最高的9.17元/股,最低跌至6.34元/股。而此后,京沪高铁动车运行时速从350公里降为时速300公里的消息,又引发民众对高铁安全的种种猜测。

  然而,无论外部如何舆论,中国南车的业绩依然像动车一样高速前行。继去年南车集团以670亿元的营收,首超加拿大的庞巴迪成为世界最大轨道交通制造商之后,6月4日,中国南车又发布了业绩预增公告,2011年上半年公司业绩预增80%以上。同时南车还握有超过1000亿元的未完工订单,其中高速动车组订单就有700亿元。

  业绩恐怕只能说明过去,投资者们更担心未来,伴随中国宏观经济调控政策的越发严厉,未来政府基础设施投资会逐步减少,南车的高速增长是否也会就此紧急刹车?

  在最近的一次路演上,赵小刚耐心地回答了投资者的疑问:“随着高铁基建投资的逐步完成,动车组的采购高峰远没到来,这与基建投资的高峰相比有滞后性,需求会逐步释放,订单也会持续增加。同时,中国高铁的影响力会逐步扩大到世界各国,特别是基础设施相对落后的发展中国家,未来的市场还很大。在南车‘十二五’规划中,还会逐步培养技术延伸产业,诸如半导体器件(IGBT)、新能源、电动汽车、高效能电机等,南车拥有这些领域的核心技术,这些市场其实更大。”

  除了高铁发展的预期引来持续关注,资本市场还看好未来地铁市场的发展。银河证券分析师鞠厚林认为:“城轨地铁未来几年处于高速增长期,根据地方政府建设规划,2015年我国地铁线路将达到3500公里,大约是目前长度的3倍。按此计算,未来5年每年将新增地铁5000辆,价值300亿元,公司占有50%左右的份额,业务增长空间很大。我们预计南车2012年城轨地铁相关收入在100亿元以上。”

  在采访中,赵小刚对《英才》记者提出一个宏伟的设想:“当初西门子通过并购,从电气领域进入轨道交通,那么已经掌握了轨道交通核心技术的南车,为什么不可以拓展到电气、新能源等其他领域?”

  今年5月举办的中美战略与经济对话中,赵小刚是中方唯一的央企代表,这似乎也暗示着南车的国际影响力。

  在美国布莱尔宫的商务会谈中,赵小刚对美国高铁的发展提出两点建议,涉及到项目的投资、设备本地化、分享中国高铁经验等方面。

  对于赵小刚的建议,美方表示会认真研究。但其实无论美国高铁能否如期建设,像南车这种已经具备了世界级企业基础的中国公司,国际化扩张都是必然的选择。但问题的关键是,中国企业是否已经做好了准备,软实力还有哪些地方需要完善?乘着中国高铁大跃进的政策东风,快速崛起的中国南车能否成为中国制造业的新样板?中国制造业又应该通过怎样的方式让其他国家认可中国制造和中国创造?

  下一步可能蕴藏的机会与风险,是中国南车如何更多的获取、整合和消化国内外市场,这则是未来另一个故事了。

  走出去的反思

  几年前,赵小刚造访沙特的时候,与一位沙特知名的企业家会面。聊天中这位企业家偶然间问到赵小刚一个问题:为什么这么多年来欧洲一直保持和平,没有纷争?

  随后,这位企业家给出了自己的答案:欧洲各国的铁路都是连通的。这位沙特富豪有一个理想,就是把中东各国的铁路全部连接起来。

  铁路与地缘政治有如此紧密的联系,这恐怕是很多人并不清楚的。

  无疑,通过引进吸收再创新,中国掌握着世界领先的高铁修建和制造技术,也拥有更有竞争力的成本优势。但是,技术上的某些优势,却并不一定能够获得更多的市场份额,而这对于南车和中国很多企业来说,是一个值得深思的问题。采访中,赵小刚讲到了一个很有代表意义的案例——沙特的麦加到麦地那高铁项目。

  今年2月,中国南车重新将沙特高铁项目摆上议事案头,背后包含了很多值得反思的细节。

  首要反思的是,如何解决大型海外工程咨询业的缺失。

  其实,沙特修建高速铁路计划由来已久。在2010年招标之前,某欧洲咨询公司已经为沙特政府做了七年的项目咨询。

  但是,中国南车拿到标书之后,却发现了重大的设计缺陷。

  所采用技术标准落后,都是欧洲几十年前的技术,中国南车提出应该采用中国的先进技术。

  另外,原设计是在路面修建高铁,而不是采取高架设计,这对沙尘暴频繁的沙特来说,虽然成本较低,省了前期投资,但无疑增加了安全隐患,后期维修成本也会很高。

  对于南车的观点,沙特政府也很认可,但问题是沙特没有专业人才来修改标书,也没有懂中国标准的咨询公司来胜任此事。最后招标几次延迟,期间参与竞标的日本公司觉得此项目风险太大,首先宣布退出了竞标。

  怎样解决非市场因素的干扰,也是需要反思的。

  在日本公司退出竞标之后,西门子公司也觉得风险比较大,决定退出单独竞标,从而参与中国南车牵头的中国财团。而此时,仅剩三家竞标公司,除中国财团外,另外两家都是欧洲公司。

  此后沙特方面对于中国南车的联合竞标体又提出西门子也要承担同样的责任,这让西门子无法接受,因为西门子只提供某些信号方面的供应,却要承担全部责任。在不合理的要求下,中国南车和西门子只好退出了竞标。

  出现这种问题的背后,其实有更为复杂的原因。此后,中标的欧洲公司,却因为无法履行原定的多项承诺,遭到了沙特政府的废标。不得已,沙特政府又开始第三次招标,再次邀请中国南车竞标。

  像沙特这种反复招标的情况,虽然并不多,但是其中所反映的现象却普遍存在。甚至对于美国高铁来说,很多非市场因素也起着关键性的作用。而对于很多发展中国家来说,政治并不透明,处理各种利益集团代理公司则成为中国公司海外拓展的一大难题。

  赵小刚在采访中对《英才》记者说:“其实,这件事反映出中国公司的共同弱点,就是中国是制造大国,但是第三产业中很重要的咨询业不行。而欧美国家是发达国家,没有年轻人愿意再做工人,都愿意干咨询,把技术和方案卖给你,却挣大钱。中国今后的发展肯定要走咨询的道路,如果你不搞咨询肯定是被动的,人家在若干年前论证这个项目的时候,你就要进去,进去以后帮他做咨询,而在做咨询的时候,中国标准就推出去了。”

  在中国高铁的海外影响力越来越大之时,包括印度在内的很多发展中国家的铁路等基础设施都比较陈旧,这无疑给中国工程机械和建筑公司提供了巨大的市场空间,而如何更好地把握住海外市场的发展良机,则需要中国第三产业,特别是中国咨询业的迅速发展和有力配合。

  产业链的延伸

  如果说海外市场空间广阔,为南车提速提供了量的基础,那么南车内部的多元化延伸产业,则为中国南车发展提供了质的转变。

  在中国南车产业延伸的诸多案例中,大功率IGBT(绝缘栅双极晶体管)产业化项目受到资本市场的广泛关注。而赵小刚也对金融危机中这唯一的收购颇为满意。

  英国Dynex公司是世界上少数几个掌握高压IGBT研发和制造技术的公司之一,成立于1956年,总部位于英国林肯,尽管其在全球大功率半导体行业名声赫赫,但命运多舛:成立后曾三次被并购。直到2000年,加拿大的财团将其收购并在多伦多创业板上市,Dynex才获得相对稳定的发展空间。

  然而,由于2005、2006年全球半导体市场不够景气,导致Dynex出现亏损,虽然经过努力,Dynex于2007年实现扭亏为盈,但大股东出售Dynex之意已决。

  此后,来自美国、加拿大、英国的银行和投资企业闻风而动,纷纷与Dynex接洽。
  2007年底,中国南车旗下公司株洲南车时代电气股份有限公司(以下简称南车时代电气)得知消息后,也与Dynex取得联系并表达收购意向。虽然几经收购,但是Dynex却并未找到理想的战略投资人,从而导致公司在亏损边缘徘徊。而中国南车拥有雄厚的资金背景,又拥有广阔的市场空间,这让Dynex做了32年半导体的CEO PaulTaylor非常满意,双方一拍即合。

  在2008年10月31日,正值金融危机肆虐的时候,南车时代电气以每股0.55加元的价格,斥资1630万加元控股75%,收购了Dynex公司,实现了世界排名第七位和第六位的大功率半导体公司的合并。



  “当时挂牌的时候,我去了,并告诉他们,不仅要把研发中心设在英国,而且要追加投资,让他们把欧洲市场做大。同时,针对中国市场完善技术,在中国建一条新的生产线,填补国内技术和市场空白。”赵小刚对Dynex的CEO PaulTaylor和管理层许下了诺言。

  实际上,南车在并购Dynex之前就发现这家公司虽然几经波折,但是管理和研发团队较为完整稳定,多年来人员流动并不频繁。而Dynex的IGBT产品由于缺乏资金,导致设备无法升级。另一方面,国内的IGBT产品却常年被ABB等跨国公司垄断,价格极高,如果通过并购平移技术,正好填补国内市场的空白。

  赵小刚告诉《英才》记者,其实大功率半导体器件就像一个阀门,是大电流的控制器件,应用非常广泛,冶金、化工、电网、高铁、工业控制等都要用到。比如国家电网原先采购ABB的器件,因为全世界那么大功率的半导体只有ABB能够生产,但是之后,南车做出了全世界最大功率的,ABB一下子降价50%。现在国家电网采购我们两家的器件,对于中国公司来讲,成本就下降很多。

  据公开资料显示,中国南车将在国内新建一条IGBT生产线,预计2013年投产,总投资14亿元,年产值保守估计将达20亿元。而国内多家券商的研报看好这个项目的前景。国金证券研究员董亚光指出:“2010年全球IGBT需求预计达到30亿美元左右,而中国IGBT市场有望从2009年的4.30亿美元,上升到2014年的9.75亿美元,增长一倍以上。目前IGBT市场为日本和欧美企业所垄断,前4名企业合计占有超过75%的市场份额。而中国南车IGBT项目体现了高速动车组作为高端装备,其对于中国制造业的推动作用。”

  未来,赵小刚表示还会进行跨国并购,而目标则锁定像Dynex一样,具有全球的市场网络,同时有深厚技术积累的技术型公司。

  IGBT是中国南车通过跨国并购实现向延伸产业拓展的一个案例。而通过技术转化,中国南车把成熟的电机技术与新材料技术相融合,实现了风电领域的开拓。

  今年4月,中国南车所研制的66台1.5兆瓦高海拔风机,被中国华能的乌江源风电项目采用。同期,甘肃阿克塞风场的南车1.5兆瓦高海拔风机完成吊装,预计今年8月全部并网。5月底,南车自主研制的新一代2.5兆瓦风机在内蒙古华电库伦风场成功与机舱实现对接,而其关键零部件——全功率变流器的成功研制并应用,降低了电网发生故障时对风机的机械冲力损害,满足了并网导致对风电机组低电压穿越要求。

  虽然国内风电竞争的白热化,但后来者中国南车并不十分在意。在技术、材料方面有后发优势,同时,中国南车的扇叶设计和国防科技大学合作,共同开发出低风速下比一般的引进叶型要高30%的出力。说白了,就是在风很小的情况下,人家的风叶不转了,但是中国南车的还能转,还可以发电。

  而国泰君安的分析报告还显示:“中国南车是风力发电减震橡胶国内的唯一供应商,占有70%的市场份额。”

  新能源风力发电之外,南车在新能源汽车方面也有投资,特别是电机驱动装置方面,而这种电机驱动装置不仅可以应用于新能源汽车,同时还可以应用在船舶、工程机械上面,一次赵小刚很打趣地对中船的老总讲:“我看你们就别搞了,我直接给你搞动力包的研发,我们有40年的经验,这样能节省很多时间。”

  同时南车通过内部并购整合,将旗下襄樊牵引电机有限公司整合进株洲电力机车研究所,迅速提升株洲所在牵引传动与自动化集成系统的技术领先优势。

  “中国的高效能电机普及率不及10%,而欧美国家已经达到90%,这个广阔的市场空间,我们一定要进去,我将旗下四五家电机厂整合成一家,整合前也就三四亿元的营收,今年会突破50亿元,照这个速度下去,很快就会突破100亿元。像这种案例,我们可以数出10个来,这些产业都很有发展潜力。”赵小刚说。

  在南车的延伸产业项目中,有很多看似与高铁并不相关的产业,但实际上核心技术是相通的,在掌握技术之后,都能够成为延伸的可能。

  在赵小刚眼中,这些新的产业比高铁更有吸引力,因为这些产业的市场更为广阔。在“十二五”的产业规划中,他希望这些延伸产业能占到20%的营业收入,而未来,他希望机车只是南车的一小部分。

  欧美国家的公司发展历史中,很多公司都会根据不同阶段进行专业化和多元化的整合,通过市场来确定产业链的发展,赵小刚研究发现:“你看GE,前些年还搞化工,后来又卖掉,它老是在变,所谓专业化和多元化是一个相对的概念,我们专业化是站在轨道交通领域来讲,但在这个行业里,我们又是多元化的。比如GE只干内燃机,西门子是电控技术领先,而我们几乎都干。所以,我就向相关性比较强,技术实力摆在那的项目拓展。”

  采访中,赵小刚给《英才》记者详细讲述了德国西门子进入轨道交通的经历。当初西门子通过兼并收购克虏伯下面的电力机车厂进入轨道交通领域,此后通过意大利、奥地利等轨道交通公司的并购和整合,组建了有实力的轨道交通板块。

  “我们为什么不能反向思维,他们从搞电气进入轨道交通,我们为什么不能把这个技术用到其他方面呢?所以我们要延伸产业。”赵小刚希望做中国的西门子,而不仅仅是中国的高铁老大。

  股权激励发酵

  早在有消息说中国南车要实行股权激励的时候,很多基金经理就很开心地告诉赵小刚:你们抓紧搞吧,搞了以后对我们有好处。

  可已经上市近三年的中国南车的股权激励计划一公布,就让这些期待已久的基金经理们失望了。一位香港基金经理甚至问赵小刚:“是不是给的太少了,给这么点有用吗?”赵小刚笑了笑,告诉他还是有用的。

  在赵小刚看来,作为港股试点的股权激励企业,能够拿到股份对于南车获得股份的高管以及技术人员来说,便是一种激励,而通过这种股权激励的形式,留住掌握南车核心技术的研发人员,比对激励股份数量多少的讨论更有意义。因为对于一家以技术为核心竞争力的公司来说,人才比什么都宝贵。

  对于股权激励,赵小刚认为要辩证地看问题:“美国2008年的金融危机,我认为就是股权激励惹的祸。这个股权激励太大了,促成了经营层的欺诈。”

  其实,对于以前实行过股权激励的央企来说,股权激励的数额虽大,但业内都知道的潜规则却是无法真正拿到实际的股权激励份额。而中国南车的股权激励虽少,却可以兑现。这对于南车的高管来说,是一种切实的激励。

  此次南车实行的股权激励自上而下差别并不大,在获得股权激励首次授予的328人中,最多获得股权20万股,而最少获得股权也有8万股。“对于技术人才来说,外面的吸引力还是很大的,这是央企普遍存在的矛盾,通过股权激励,使我的高级团队能够稳定,投资者怎么想不到这个问题呢?”赵小刚希望投资者能够理解股权激励的更深层含义。

  作为技术出身的董事长,赵小刚深知国企能够提供给高科技人才的不是更多的薪酬,而是更大的技术平台和至高的行业地位。“去民企,薪酬可能翻一倍,但是角色就发生了转换,在这里中国南车可以让他成为全球顶级的专家,可那里就是打工的职业经理人,你觉得他能够放弃吗?同时,实现了股权激励,并不是多少的问题,而是有和没有的问题,至少同业其他企业没有,股价也能有心理上的作用。”

  对于未来行权时的价格,赵小刚并不贪求更多,“希望能够翻一倍,10元/股,就很满意了。其实多并不比少一定就好,适合的才是最好的。”
  与跨国巨头的抗争与妥协

  什么是企业的最高境界?赵小刚的答案是垄断。



  “企业为了追求垄断,就要不断创新,不断占领市场,但是政府就要搞竞争,反对垄断,因为垄断就会让进步停止。”赵小刚觉得正是基于政府与企业的矛盾,所以现在寡头垄断才能够成为一个妥协的中间状态。

  在铁路市场来说,中国南车份额与竞争对手几乎平分秋色,但去年中国南车占有地铁市场达70%的份额。

  通过技术引进吸收,自主创新,中国南车坐上了全球轨道交通的头把交椅。但是反思整个引进吸收之路,赵小刚作为亲历者却深知一路并不平坦,与跨国巨头的抗争与妥协始终伴随着中国南车的成长。

  采访中赵小刚分享了一个失败的案例。

  当年某跨国巨头与某电传研究所合资之后,从最开始50:50的股份比例,最终至吞掉这个研究所,只用了一个很简单的办法,就是不分红,凭借强大资金实力,拖垮中方企业,直至最终被慢慢吞噬掉。这种办法从法律角度来讲并没有违法,但是这却造成了事实上中国公司的消亡。

  对于这个案例,赵小刚颇多感慨。

  在赵小刚看来,很多时候引进吸收,再自主创新并不是想象中那么容易。

  在整个高铁技术转让的过程中,正是日本川崎重工的加入,让欧洲的跨国公司感到了压力,日本技术的转让,让中国南车的技术获得了一个重要的支撑平台。

  中国南车与川崎重工在高铁合作之前,就已经有了20年的合作经历。而洽谈高铁合作之时,中日关系并不融洽,甚至有很多人公开反对日本车。日本国内右翼人士也极力反对给中国输出技术。等到政治局面稍微缓和,中国南车与川崎重工的合作就加速展开。

  对于高铁技术的转让,日本政府也并不同意,搞了几十年的高铁技术怎么可能轻易就转让出去。于是在谈判中,川崎重工采取折中的办法,只转让了时速250公里的技术。这也正符合赵小刚的心意,他希望留给中方技术人员一个平台,有一个能在日本技术基础上再开发300公里和350公里时速的空间和能力。

“当时很多人都说这是冒险,因为如果一旦开发不出来,可时间过去了,我的市场就会丢了。”但是赵小刚对自己的科研队伍有信心,而后来的事实证明当时的决策是正确的。

  在很多合作引进技术的中国公司中,都是两个团队同时进行,一个团队负责引进,一个团队负责研发。但是技术出身的赵小刚深知这么做的弊端非常明显,因为引进技术不仅有钱赚,而且见效快,所有人都争着去做技术引进,就不会再去搞自主研发,这也是很多公司只引进了技术,却没有在核心技术上自主突破的原因。所以在中国南车的技术引进中,一个团队同时负责技术引进与自主研发,这样的运作模式还有利于吸收国外的技术思想。当南车时速250公里动车开发出来不久,时速300公里、350公里的动车也相继完成研发。到现在,全新设计的具有完全自主知识产权的CRH380A也已面世,投入京沪高铁运营。

  历史总是很有意思。作为中国最早的外资独资企业,中国南车的一些老厂是英、德殖民者所建;但中国南车也是最早的国有企业,很多机车车辆厂在保路运动时被政府收归国有。这个一开始就融合了外资和国企血统的结合体,在中国高铁的平台上,将两者完美融合,这不能不说是中国公司史上一个很独特也很值得研究的案例。

  到美国发展高铁的两大问题

  口述|赵小刚

  采访|朱雪尘

  我参加的第三次中美战略与经济对话涉及内容很多,有人权、安全、国防、经济方方面面,其中有一个企业家对话专场。美国国务卿希拉里说,这个对话是这次所有对话里面的重头戏,所以她很看重。

  一开始是所有的部长都不参加,只是四个国家元首特别代表参加。中国就是国务院副总理王岐山和国务委员戴秉国,美国是财长盖特纳和希拉里。然后一边六位企业家,后来临时决定两国的商务部长,就是骆家辉和陈德铭参加这个会议,一共18个人。地点在布莱尔宫,就是美国的国宾馆。会议盖特纳主持,由王岐山、希拉里和戴秉国致辞。然后是逆时针顺序发言,我是第四个。

  发言的时候我说,现在中美企业互相投资差距很大,我是中国企业家协会副会长,据我了解,中国企业很多都愿意到美国去投资,但是对美国的政策大家都不清楚,有点担心,所以怎么样加强中美企业信息交流很重要。

  在会前,我和陶氏公司的CEO,仅十几分钟,就聊到很多商机,说明我们这种沟通还是很少,这种形式的交流应该多一些。

  接着我主要介绍了一下中国高铁的发展,并对美国的高铁发展提了两个问题,第一个问题是:奥巴马总统一年中多次提出要发展高铁,但是最近也听到一些有利和不利的消息,不利的消息是个别的州政府因为财政问题取消了高铁的项目。同时,众议院最近又通过一项法案,要缩减对高铁的投入,因为美国政府也没钱了,我说这是不好的消息。好的消息呢,就是我在对话的前一天,美国的交通运输部长说要继续对美国高速列车追加20亿美元的投资,我说这个好像是个好消息。但我的问题是,现在美国政府有没有一个具体的,就高铁基本建设的一个推进计划,如果有是什么内容,我想如果有了这个东西,我们来投资就更有信心了。

  第二个问题是:中国南车跟美国已经有几十年的合作历史了,前几天还跟美国西屋公司签了一个协议,要通过合作把美国西屋公司的产品介绍到中国来,另外,之前我们还和GE公司签了战略框架协议,在美国本土发展美国的高速列车。但问题是美国有一个Buy American(买美国货)的法案,这个法案对吸引投资不是有利的,举一个例子,这个法案要求产品必须60%的本地化,可高速列车在美国是一个刚刚才酝酿的产业,市场还没形成就要搞本地化那必然导致成本大大提高,那么怎么参与市场竞争?怎么发展这个产业?20年前美国来中国开拓市场的时候,中国可没有这个法案,都是买你的东西。等到中国的市场做起来了以后,你自然而然的就搞本地化了,这需要一个过程,而不是一开始就要到美国建厂。

  现在奥巴马提出来要回归工业,回归工业就应该中国企业去美国会受到欢迎,这是趋势。

  独家高端领袖对话——中国高铁很现实

  关于盈利

  《英才》:我们看到一组数据,一季度中国南车的净利达到11.82亿,增长是122%,但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿,你怎么看待这组数据?

  赵小刚:铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元,今年大概是8000多亿元,从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业,发达地区补贴欠发达地区,这里面有政治意图,有战略意图,所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转,包括能够更新换代就行了。

  全世界各个国家铁路都是政府补贴的,而中国铁路最近十多年发展,政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况,我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说,基本上是一个盈亏平衡的状态,有时候盈利几十亿也很正常,这个不能说明问题。

  《英才》:目前,京沪高铁已经开始正式的试运行了,这条铁路被争议了21年,你觉得,目前的造价超过预算很多,速度也在往下降,从时速350公里降到300公里和250公里,这对你们未来的盈利构成影响吗?

  赵小刚:预算的确是增加了,10年前的概算应该是1公里1个亿吧,就是1300多公里,1300多亿吧,现在大概是2000亿出头,每公里不到1.5亿。

我认为这是正常的,因为这么长时间土地价格涨了多少。

  《英才》:其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果,而且即使这样还是不断地被争议?

  赵小刚:这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的,埃菲尔铁塔争议了多少年,现在法国人才认可它,刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

  我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的,不同于发达国家所走过的路,另辟了一条蹊径,如果这条路走成功了,在很多发展中国家,甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

  关于速度

  《英才》:你会不会觉得中国南车的发展速度,就像高铁时速一样越来越快?

  赵小刚:发展速度快吗?

  《英才》:很多人觉得这是惊人的速度。

  赵小刚:我们搞高速列车研究20年时间了,只不过是成果反映到这些年来,我们第一台高速列车出来是1998年,当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了,都13年了。但是欧洲像法国、德国,他们是上世纪80-90年代发展的,真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路,他运行到270公里时也用了十多年的时间,而我们也了解了他们很多技术,何况这次又通过引进技术,应该说时间并不是很快的,我认为是正常的速度。

  《英才》:现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下,会不会影响到未来的业绩?因为你们都是按照高速去建厂,已经投入了这么多,会影响订单吗?

  赵小刚:这个线路建设的标准是按350公里建设的,那么现在运行300公里,运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系,就像你买宝马,它能开时速200公里,但高速公路只能开时速120公里,那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车,这样不是更省钱吗?就是说要有一定的余量,火车也一样。

  关于能耗

  《英才》:有人说,如果时速达到350公里,动车的单位能耗是跟飞机一样,这个有依据吗?

  赵小刚:肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时,人均百公里能耗仅为3.64度电,相当于客运飞机的1/12。但是速度越高,单位能耗确实是急速上升的,我个人的观点是地表的交通工具,时速在200—350公里之间是比较好的,根据客流的需要开行时速200—300公里之间的,同时根据部分旅客对时间要求比较高,开行少量时速350—380公里的,这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用,500-1500公里发挥高铁的主力军作用,这是不同的交通方式协调发展的问题。

  关于安全

  《英才》:可是像德国和日本,他们的技术也很不错,为什么全世界只有法国、西班牙、中国,这三个国家运营350公里的?是因为不经济呢还是出于安全性考虑?

  赵小刚:不是安全,还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里,就像高速公路设计标准最高时速120公里,你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候,设计250的,那以后万一要跑300,这个空间不就没有了?还是要有发展的眼光,高铁一搞都是上百年的使用期,到时候想要提速整个线路又不行了。

  《英才》:像欧美这些国家有技术,也有钱,为什么不往高速发展呢?是什么制约他们?

  赵小刚:这一次我在美国,也跟他们探讨这个问题。我觉得,中国作为一个人口大国,同时又是一个发展中国家,它的人民富裕程度也在很快的提升,以后也要变成一个发达国家,那么中国能走美国这条路吗?肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准,世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用,那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路,所以罗斯福新政,就搞高速公路,拉动美国经济,再加上人口也相对比较少,虽然总量也不少,但跟中国比要少得多,这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空,但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了,是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大?我认为是文化问题,当然也有利益集团的博弈问题,发展高铁,对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

  中国是创造了一个新的客户群体,当然与民航也有竞争,但也促进民航发展高铁到不了的地方,比如支线飞机。

  现在降速,也是给民航留一定空间,所以这是一个和谐发展的产物,并不是安全问题。

  《英才》:其实速度跟安全没有必然联系。

  赵小刚:没有。

  《英才》:但外界很容易将速度和安全连在一起。

  赵小刚:当年我们从日本引进时速250公里的车,它的脱轨系数(重要的安全性指标,用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力)是0.73,国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小,越安全。后来,我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候,我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34,安全系数更好。等到380A这车,380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇,为什么速度越高,越安全?

  所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车,来做这个科学实验。当然,这并不是实际运营。科学家想探测一个东西,地表高密度的空气,通过气流作用,对列车稳定是一个什么样的关系?

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 20:03 | 显示全部楼层
铁路投资放缓累及中国南车
2011年08月12日 22:45
来源:经济观察报


刘伟勋

今年以来铁路投资尤其是高铁建设的骤然放缓,正在让过去几年一路高歌猛进的铁路企业遭遇阵痛。8月10日国务院常务会议对铁路建设的再度减速,使上下游企业的业绩压力进一步加大。

央企中国南车[4.35 1.16% 股吧 研报]股份有限公司(601766.SH,01766.HK,下称“中国南车”)日前发布的铁路装备板块首份中报显示,尽管今年上半年营业收入和净利润大幅增长,但应收账款激增,经营性现金流持续恶化,企业面临着愈加沉重的资金压力。

铁路领域的其他几家寡头企业,比如中国北车[3.77 0.53% 股吧 研报](601299.SH)、中国中铁[2.62 0.00% 股吧 研报](601390.SH)、中国铁建[4.73 0.21% 股吧 研报](601186.SH)等,也在经历相似甚至更为严峻的挑战。伴随着历时八年的高铁“大跃进”走向终结,它们将拐入充满挑战的低谷期。

应收账款激增

尽管中国南车今年上半年营业收入延续了增长势头,但由于其最主要客户——铁道部的资金趋紧,该公司相当一部分收入没有转化为现金流,而是以应收账款的形式计入报表,导致流动性压力骤增。

中国南车的2011年中报显示,今年上半年实现营业收入401.27亿元,净利润20.45亿元,同比分别增长42.39%和85.08%。与这两项指标相比,该公司经营现金流量赤字和应收账款增幅更高,前者从2010年同期的-5.2亿元增加到-76.98亿元,激增1380%;后者则从去年底的111.79亿元增加到266.26亿元,剧增138.17%。

半年时间内,中国南车的应收账款增长了154.47亿元,达到该公司2008年8月上市以来的最高值。目前,其应收账款占过去12个月营业收入的比重,已经超过35%,达到最近几年的最高纪录。

中国南车表示,应收账款大幅增加的主要原因,一是销售收入增加导致应收账款自然增长,二是主要客户迟滞支付货款。

据了解,长期以来,铁道部和地方铁路及其投资和管理的公司,一直是中国南车的最大客户。中国南车目前的应收账款中,约有60%来自以铁道部为主的客户。

中国南车一位人士告诉本报,公司正在积极和铁道部进行沟通,未来的回款情况会有所改善。

2008年到2010年,中国南车应收账款分别为59.96亿元、66.38亿元和111.79亿元,年均复合增长率达到36%。据分析,铁道部今年以来资金紧张,融资成本上升,为缓解压力,铁道部适度放缓了货款支付的速度,延长了付款周期,这是中国南车等公司应收账款增长率高于往年的主要原因。

2011年上半年,铁道部总负债达到创纪录的20907亿元,资产负债率增至58.53%。由于“7·23”甬温线事故后市场对铁道部盈利水平的担忧加剧,铁道部日前发行的200亿元90天期融资券中标利率达到5.55%,较其今年早些时候发行的同期限融资券高出163个基点。

中诚信国际信用评级有限责任公司(下称“中诚信”)在日前发布的一份评级报告中指出,铁道部在结算方式、支付比例等方面的政策变化,将对中国南车的资金周转带来一定影响,短期内影响公司的回款及现金流情况。

中诚信称,较高的应收账款及不断增长的付款周期,给中国南车带来一定的流动性压力,不过考虑到公司主要客户铁道部的信用水平极高,账款不能回收的风险极低。

今年初,原铁道部部长刘志军落马后,铁道部将铁路基本建设的重点改变为以“保在建、上必需、重配套”为中心,将铁路“十二五”期间投资由原规划的3.5万亿减少到2.8万亿。铁道部2011年的资本支出计划为7455亿元,已较2010年8427亿元的实际总支出明显下降,这是多年来铁路投资首次回落。

中国铁建一位人士对本报表示,今年整体上由于宏观调控和(铁路投资)计划的调整,铁路建设资金减少,新开工建设项目比过去减少较多。

瑞银证券预计,由于8月10日国务院常务会议决定暂停审批新建铁路项目,铁道部将在2011年基础上进一步削减铁路资本支出。与此同时,全面下调高铁速度将进一步损害铁路设备行业的盈利能力,因为降速后的动车组产品售价低得多。

再融资悬念

为纾解现金流大幅下降带来的资金压力,中国南车今年上半年新增了94.6亿元短期借款,较去年末增长了1.78 倍。目前其资产负债率72%,已达到警戒线。

此前,中国南车今年6月启动了再融资工作,拟通过非公开方式,以6.06元/股的价格,向控股股东南车集团及社保基金发行募集资金不超过110亿元的A股。不过近期受“7·23”甬温线特大事故的冲击,中国南车的股价已跌破拟定增发价,该公司已决定将审议此次再融资方案的临时股东大会,从原定的8月5日推迟到9月29日。

这意味着中国南车的再融资计划将被迫延后,能否顺利成行也存有不确定性。

8月11日,中国南车A股股价收于5.28元/股,比6.06元/股的拟定增发价低12.9%。近期铁路装备板块股价一直处于下降通道,短期内难以大幅上扬。如果以低于拟定增发价的价格增发,南车集团和社保基金的利益将受损。

中国南车一位人士称,公司将在股东大会召开之前与投资者进行充分沟通,以使投资者对公司及行业发展前景做出准确判断。目前,公司尚未决定修改增发方案,增发价格也未作调整。

8月11日,另一家铁路央企中国中铁发布公告称,鉴于国家宏观政策的调整,政府审批存在一定的不确定性,终止尚未实施的非公开发行A股股票方案。该公司此前拟向包括控股股东中国铁路工程总公司在内的不超过10家特定对象非公开发行A 股股票,非公开发行的发行底价为不低于4.11元/股,发行数量上限为不超过15.18亿股。

7月23日以来,中国中铁股价一路下挫,8月11日收于3.21元/股,已明显低于非公开发行预案的底价。

中国北车7月21日也调整了非公开发行A股方案,将定价基准日从3月23日调整为7月4日;发行数量由不超过15亿股调整为不超过16.8亿股;发行价格由不低于7.16元/股大幅调整为不低于6.10元/股。

在高铁概念股的集体下跌中,中国北车遭受重创,股价一度跌至5元/股以下。导致股价下跌的一个事件是,由于京沪高铁中使用的动车组存在自动保护系统误报而导致列车延误的情况,铁道部日前决定,中国北车控股子公司长客股份本年度交付计划中尚未交付的17大列CRH380BL型动车组暂停出厂,所涉合同金额约为67亿元人民币。

8月11日,中国北车决定在已暂停长客股份公司动车组出厂的基础上,召回公司所属子公司生产且已投入运营的CRH380BL型动车组54大列,以对故障原因系统分析,全面整改。

目前京沪高铁使用的动车组中,中国北车和中国南车各自占据了半壁江山。尽管中国南车生产的动车组未受影响,但和其他公司类似,也面临着不亚于财务压力的质量压力。

中国南车下属一家企业的负责人透露,铁道部将对制造企业推出两个新要求:一是产品质量决定市场份额;二是发生问题要由责任主体单位负责处理,发生重大伤亡事故,责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。这对任何企业来说,都是巨大的压力。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 20:42 | 显示全部楼层
消减铁路投资规模 中国南车业绩可能下滑

2011-12-28 09:21 来源:中国经济时报 作者:佚名
中国铁路建设由于资金短缺,相当一部分在建线路项目遭遇缓建或停建。本来,进入四季度铁路“融资饥渴”有所缓和,市场信心正在恢复。消减铁路投资规模对于铁路板块来说,无异于当头一棒,中国南车业绩很可能由此下滑。


编者按:2012年铁路投资下降原因:房地产限购、铁路建设回归正常化,固定资产投资持续回落。在房地产限购继续执行、铁路项目规划逐渐回归正常化等因素影响下,房地产及基建投资增速将惯性下滑,预计房地产投资增速回落至10-15%;根据目前铁路发展规划,2012年铁路投资下降,同比下降20%左右,公路未来五年规划新增里程与“十一五”期间相当,轨道交通、水利规划投资亮点呈现,但在固定资产投资中占比较小,综上,我们预计2012年固定资产投资增速在18-20%左右。

近日召开的全国铁路工作会议在提出“政企分开”,释放体制改革信号的同时,消减铁路投资规模。据知情人士透露,铁道部2012年机车车辆购置费预计为860亿元,根据惯例,会分给中国南车和中国北车各自一半。由于订单不足,中国南车业绩可能下滑。

预算削减逾四成,铁路板块现利空

正如业内所预料,2012年铁道部将迎来偿债高峰,空前的财务压力将促使铁路经营体制改革提速。12月23日,铁道部部长盛光祖在召开的全国铁路工作会议上表示,铁路建设中存在规模过大的问题,2012年全国铁路基本建设投资额为4000亿元。这相比2011年的7000亿元大幅减少超过四成,足以证明消减铁路投资规模事实。

即将过去的2011年,我国铁路固定资产投资计划达到7455亿元,但受安全事故影响,今年预计实际完成投资4690亿元。

上述消息在A股市场上引起轩然大波,12月26日中国南车?601766,SH 大跌7.34%,中国北车?601299,SH 也下跌4.25%,晋西车轴?600495,SH 下跌4.98%。其中,中国北车盘中还下探至4.20元/股,创出2009年上市以来的新低。

今年7月以来,中国铁路建设由于资金短缺,相当一部分在建线路项目遭遇缓建或停建。本来,进入四季度铁路“融资饥渴”有所缓和,市场信心正在恢复。消减铁路投资规模对于铁路板块来说,无异于当头棒喝。

不过,在普遍看空的同时,市场也有不同的声音。譬如,北京交通大学交通运输学院胡思继教授认为,从去年的超过7000亿元到今年的预计4690亿元、再到明年的4000亿元,我国铁路基建投资连续两年呈现下降趋势,这种基建投资规模的缩减可以理解为铁路建设从高潮回归到常态。

12月27日,中国南车媒体事务负责人在接受中国经济时报记者电话采访时也表示,相比于2011年的实际投资,2012年铁路投资并未出现减少,而是略有增加。

据盛光祖介绍,2012年中国铁路安排固定资产投资5000亿元人民币,其中基本建设投资4000亿元,新线投产6366公里。而2011年中国铁路预计完成基本建设投资4690亿元,完成新线铺轨3176公里、复线铺轨2468公里,投产新线2022公里。

中国南车前述负责人向本报记者表示,虽然2012年5000亿元的固定资产投资相比2010年大幅减少,但从历年数据来看,其实并不少。另外,2012年也是铁路新线集中投产的一年。该负责人称,2012年中国南车仍有望保持稳定增长。

与中国南车的乐观看法不同,中国北车董秘谢纪龙在接受本报记者采访时显得极为谨慎,称不清楚铁道部明年机车车辆购置费规模,未对中国北车2012年业绩及市场形势发表意见。

南车增发或搁浅,千亿订单存疑

“7·23”动车追尾事故发生后,高铁板块受到重创,由于追尾的两辆列车均为中国南车制造,中国南车被推向了舆论的风口浪尖,股价也一路下挫,直接影响了6月份推出的定向增发方案。

今年6月15日,中国南车董事会通过第一次定向增发预案,拟以6.02元/股的增发价,定向发行18.27亿股A股,募集资金110亿元。由于动车事故之后中国南车股价雪崩似地下跌,9月17日中国南车不得不再次公布新的融资方案。

新旧方案相比,最大的变动是增发价下调26%,募资总额缩水20亿元,同时社保基金之前慷慨承诺的认购50亿元告吹。

值得一提的是,中国南车上半年表示,公司手握千亿订单。对于新的融资方案,中国南车董事长赵小刚曾表示,希望11月股东大会可以通过,且对这次增发很有信心。

不过,随着铁道部大幅削减铁路投资计划,12月27日,中国南车再次“破发”。当天,在前一交易日大跌基础上,中国南车?601766,SH 股价继续下挫,最终跌破了4.46元的增发价,收于4.33元。

据了解,中国南车此前已就新的增发方案向证监会提出报批申请,有证券分析师在接受中国经济时报记者采访时认为,在一定期限内如果上市公司对增发方案频繁调整,将丧失定价的意义,证监会也不会允许再三这样做,而这也可能导致中国南车增发搁浅。

而对于中国南车手持千亿订单,业内人士也提出质疑。“按照这个行业的行规,订购方一般根据合同额支付预付款,比例为10%,也只有支付预付款的订单才能算有效订单。”上述业内人士给记者算了如下一笔账:根据中国南车三季报显示,截至9月30日,公司预收账款为57.36亿元,也就是对应的有效订单为573.6亿元。而同期中国北车实际在手订单高达1167亿元,订单数量远远高于中国南车。

接近中国南车和中国北车的知情人士告诉本报记者,铁道部2012年机车车辆购置费预计为860亿元,根据惯例,会分给中国南车和中国北车各自一半。今年中国南车销售收入预计为800亿元左右,中国北车将高于这一数字。进入2012年,中国北车销售收入可望冲击1500亿元,面对消减铁路投资规模事实,中国南车业绩可能要下滑。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 21:01 | 显示全部楼层
中国南车:业绩符合预期投资有望重启 买入

2012年05月02日13:30腾讯财经特约中银国际许民乐

业绩符合预期,期待铁路投资重启中国南车2012年1季度实现营业收入192.03亿元,同比下降4.54%,实现归属于母公司所有者净利润10.71亿元,对应摊薄前每股收益0.09元,较去年同期增长13.32%。ww单季度业绩与去年4季度持平。1季度公司毛利率为19.39%,较2011年同期上涨1.61个百分点,同时净利润率提高0.88个百分点,至5.58%。考虑到铁路投资重启在即,但订单交付周期拉长,我们将2012、2013年每股收益分别从0.38、0.49元人民币下调至0.34、0.41元人民币,根据18倍市盈率,我们将A股目标价格上调至6.12元人民币;根据16倍市盈率,我们将H股目标价格上调至6.71港币。维持A股、H股的买入评级。

(中银国际)

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 21:11 | 显示全部楼层
投资智能-邓声兴》国策支持基建投资,铁路股选中国南车


2012/07/18 10:39打印本文章电邮给朋友





  《投资智能》去年7月温州发生严重的动车事故后,政府一刀切叫停铁路建设,以致基建投
资迅速收缩。不过,中央为保持经济稳定增长,促使其再次将注意力转移至固定投资上。事实上
,今年5月份以来,国务院对铁路基建项目的支持已逐渐明朗化,直至上半年底,约80%的停
工铁路项目恢复建设。
  据国家统计局数据显示,上半年固定资产投资按年增速20﹒4%,较首5个月的
20﹒1%按年增幅略为回升。其中,铁路建设投资增长持续增加;据铁道部资料显示,今年上
半年全国铁路固定资产投资累计完成约1778亿人民币,按年跌幅由首5个月的41%,收缩
至36%;基本建设投资累计完成1487亿人民币,按年减少38﹒6%,较首5个月的
46﹒9%明显收窄。而上月铁路固定资产投资和基建投资分别达481亿元和432亿元,较
5月分别增加20%及27﹒8%,显示中央政府加速投资以稳定增长的政策方针已渐见成效。
 
*中央为刺激经济,加快审批基建项目*
 
  事实上,中央政府为刺激经济,自上月起已加快基建项目的审批速度,以直接和最快的方式
拉动经济增长。与此同时,人民银行于6月和7月两次下调利率,预期人行于下半年仍有空间调
低存款准备金率及息率,固定资产投资仍可逐步上升,并成为经济增长的主要动力。另一方面,
随铁道部的融资压力有所缓解,预料铁道部将加大发债融资的规模,相信内地铁路基建投资将可
保持20%以上的增速,料铁路股将可直接受惠,首选中国南车(01766)。
《AMTD证券业务部总经理 邓声兴》
(笔者为证监会持牌人士,未持有上述股份)

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-4 21:26 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-4 21:27 编辑

铁路投资迎来第二春

2012年07月17日 15:17 .
《钱经》杂志    




  每年的“春运”抢票大战都牵动了数亿国人回家的心,作为情系民生,支撑国家经济运行的大动脉,巨无霸铁老大的一举一动,都会牵动中国GDP的上上下下,去年高铁事故后一度停滞的铁路投资,正在重启……

  从基建工程到整车、从零部件到铁路运输,铁路行业涉及的上市公司不下几十家,在中国经济增速持续下滑,国家稳增长推动重大工程的当下,新一轮的铁路投资正在进行中,投资者该选哪一家?

  铁路困局生变,高负债待化解

  去年,受温州动车事故、高铁腐败影响,整个铁路行业走出了一波急刹车式的雪崩行情。如今经济增速见底的过程中,国家自5月份开始,加大了基础建设的投资力度,以高铁为主的铁路行业,仿佛又将迎来春天。

  铁道部新闻发言人王勇平透露,未来5年,中国铁路建设投资计划总额为2.8万亿元,到2015年新线投产总规模将达3万公里,全国铁路运营里程将达12万公里左右。

  新一轮投资对铁路上市公司的利好,摆在眼前,可是铁老大高举债、广修路、政企合一的深层次问题,如果得不到解决,高铁引领的铁路行情,也只是过眼云烟。

  今年全国“两会”期间,铁道部副部长彭开宙表示“铁路改革将坚持政企分开、政资分开”,这一表态引发市场对铁路改革的种种猜想。铁道部公布数据显示,铁道部的负债率从2009年的53%,逐渐增加到2011年的60.63%。债台高筑的铁老大囊中羞涩,不得不通过引进民间资本,来缓解资金不足的压力。

  经济学家马光远认为,民间资本进入铁路行业首先是要赚钱的,即使民间资本充当“天使投资”,也会看重权利的保障。目前只看到铁老大继续对民间资本敞开大门,却没有看到对民间资本进入退出的权利保障。

  铁老大将吸收民间资本的消息一经公布,就引起热议,今年4月成立的铁道部改革小组,给整个行业改变旧有体制带来了希望。

  截至今年3月份,铁道部总负债高达24298亿元。东兴证券铁路行业分析师郑闵钢认为:现在铁道部60%的资产负债率并不高,日本的铁路公司资产负债率达80%。资产负债率并不是问题,问题是能否创造现金流。未来国家铁路改革的模式很可能是日本的模式,因为债务问题太重、最后国家接盘,改造上市。

  近期来看,今年的铁路建设资金基本可以确定能够到位。未来2~3年内,铁路建设融资环境依然良好。长期来看,铁路体制改革包括民资进入、政企分开等,有望开创铁路建设的新局面。

  铁路基建再次加速:复工超过80%

  目前,A股上市的中国铁建、中国中铁和中铁二局等,为主要的路网基建公司。中国铁建和中国中铁都是同一级的国有企业,是国内铁路工程建设领域的两大巨头,市场占有率超过九成,而中铁二局是中国中铁的子公司。

  2011年国内铁路建设投资步伐骤然放缓,中国铁建、中国中铁两家公司的铁路工程新签合同均同比减少近七成。今年以来,我国铁路投资虽然较去年同期大幅下降,但下降幅度在逐步缩小,铁路投资正在逐步回升,80%被迫停工的铁路项目已经复工,铁路投资进度加快迹象显现。

  实际上,2012年将安排铁路固定资产投资5160亿元,其中基建投资4060亿元,而4020亿元基本都是用在复工上,新线投产6366公里。有媒体披露,“十二五”规划的铁路基建项目,较之前的规划里程增多,时间缩短,推动铁路基建公司复苏。随着投资拉动需求的再次提出,今年的投资增长有极大可能超预期。

  在公司基本面和成长性上,自2006年以来,中国铁建和中国中铁营业收入均保持了较快增长,复合增长率均约为24%,归属于上市公司股东净利润的复合增长率更高,中国中铁为32%,中国铁建更是高达45%。中国铁建2011 年营业收入虽然小幅下降约3%,但归属于母公司所有者的净利润却大幅增长85%。

  据媒体报道,中铁二局的项目复工率已经达到了85%以上。6月份,在建项目复工的同时,续建项目也将开始启动。中铁二局流通盘相对较小,在5月的一波基建资金的炒作下,股价上涨近50%。

  整车跟着跑:市场空缺需填补

  俄罗斯50%的铁路货车由社会资本拥有,美国70%的货车是租车公司拥有。单从数量来看,我国货车保有量较低,俄罗斯为100万辆,美国180万辆 ,中国60万辆,中国的货车或有较大的发展机会。

  伴随着铁路项目在二季度的大部分复工,交通运输的订单也大幅增加。铁路内部人士向媒体透露,铁路车辆招标采购目前已确定了货车车辆中标方,其中包括中国北车、中国南车、北方创业等几家上市公司获得了价值百亿元的货车订单。一般货车公布中标结果后,将在三四个月内陆续进行交付工作。

  A股上市的中国南车和中国北车,作为国内最大的两家轨道车辆制造商,在一季度表现稳健,净利润与毛利率双双稳定攀升。中国北车实现6.21亿元净利润,同比增长13.21%,在一季度铁路建设尚未复苏下,公司的毛利率却达到近三年的最高位。截至5月份,中国北车的总订单数额已超过100亿,二季度的增长量尤为迅猛。

  中国南车的情况也相仿,逆境中保持增速。一季度,南车盈利能力改善,综合毛利率为19.39%,比去年同期上升1.61个百分点。在二季度,依靠下游的需求回升,两家的发展有望更加强劲。

  北方创业则是国内第三大生产货车的上市公司,近两年,公司营业收入增长,主要产品产销量增加,分摊的固定成本下降,新造车市场销售价格较高,毛利率增长幅度较大。与公司2010 年毛利率相比,公司最大业务货车产品的毛利率由9.75%提升到13.84%,这主要归功于公司获得较高价格的神华订单。同时,2011 年,公司获得印度大单,并将在2012 年持续释放业绩。

  




  下游零部件、服务行业:等待估值、业绩双恢复

  围绕高铁大发展,生产轴承的晋西车轴、西北轴承、太原重工,生产动力设备的卧龙电气和特锐德,以及制造铁路通信系统的世纪瑞尔和远望谷等上市公司,也都分到了一块不小的蛋糕,在2010年高铁概念炒作下,股价迅速翻倍。

  去年,受高铁动车事故和投资增速放缓的影响,生产设备、配件及提供服务的上市公司,业绩快速下滑,承受很大估值修复压力。今年二季度,在铁路基建一波投资拉动的预期下,相关公司的股价表现并不理想。而基建路网的中国铁建和中铁二局等上市公司,受业绩率先转好的预期,以及较低的估值优势,则充当了铁路行业反弹的先锋。

  东兴证券铁路行业分析师郑闵钢介绍,零部件和设备公司属于铁路行业的下游公司,基建投资恢复时间并不长,反映到下游行业需要一定的时间,相关的上市公司业绩回升要慢一拍。且等其估值达到合理水平,或许才有再介入的机会。

  运输公司:增长乏力,抵消提价利好

  铁路运输行业市场化是改革的方向。今年一季度,铁道部亏损70亿元,兴业证券曹旭表示,以价格机制为主导的市场化运作,提价当然是扭亏为盈的有效手段。

  大秦铁路、广深铁路和铁龙物流是铁路运输行业的三家上市公司,大秦铁路主要货运业务是煤炭运输,广深铁路主营业务涉及广州等地区客运和货运业务,而铁龙物流主营以铁路特种集装箱运输铁路货运及临港物流业务为主体,全国性、网络型的现代物流企业。

  为弥补铁路运输成本,经国务院批准,国家发展改革委、铁道部今年5月16日下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》,决定自5月20日起,调整铁路货运价格,对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整,货物平均运价水平每吨公里提高1分,整车货物基价1提高11%~15%,基价2提高13%~15%。

  大秦铁路、广深铁路和铁龙物流主营业务均有普通货物运输这一块,因此本次提价对三家上市公司的业绩都有较大推动作用。曹旭测算,本次提价对三家公司的业绩影响,发现由于大秦铁路普货运量较高,因此本次提价对大秦铁路业绩增厚最大,2012年业绩增厚约8.4%,其次是铁龙物流增厚7.5%,广深铁路增厚5.7%。

  但经济下滑对铁路货运冲击已经显现,冲击首先是体现在货运日均请车指标,5月日均请车比上月减少近6000车,环比下降3%,严峻形势逐渐逼近。

  高铁动车事故之后,人们将视野集中到高铁的营运上,尤其是盈利问题。目前,世界上只有东京到大阪一条高铁干线盈利,这个区域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高铁只有在500公里交通圈内才有竞争力,才能盈利。

  5月份,全国普通客运增长大约1%,整体增长乏力。全路有12个路局实现同比增长,另外6 个路局总量下降,占总数1/3。铁路客运增量551万人,主要由北京、上海、济南和广州等局的高铁客流增量支撑。

  我国空域军方使用高达80%,20%归民航使用,民航航路近五年来每年只有2.6%的增速,这为高铁继续发展提供较大空间。国金证券运输行业分析师黄金香认为,高铁的服务质量在持续提升,相对竞争优势逐渐凸显,高铁对其他运输行业的挤占效益还将继续体现,尤其是今年京石武高铁贯通,即京广线的全线贯通,高铁运营又将迈上一个新的台阶。

  铁路投资的快速恢复,使得铁路基建公司率先发力,流通盘较小的中铁二局,短期已被炒至高位,不具有安全边界,而作为铁路基建龙头的中国铁建,股价已经过长期下跌,在基建投资再次提速之下,今年的业绩值得期待;整车制造的中国南车、中国北车以及北方创业订单增长迅速,今年业绩持续释放可期;而作为行业下游的零部件和服务相关的上市公司,却受订单传导滞后和估值偏高的双重影响,有待观望;受到经济下滑影响较大的运输类铁路上市公司,则待经济见底回升后再考虑介入。

  国外的铁路公司发展途径

  从国外的发展来看,欧洲、日本和俄罗斯都经历了铁路改革的历程,他们的改革状况和经验或许能为投资者理清铁路投资的大方向。

  1985年,日本铁道部负债3500亿美元,1987年改革实行私有化、民营化,把全国的铁路分成6个客运公司,单独上市。日本铁路公司债务三分之二由国家承担,但是到现在为止,除了本州岛(日本最大的一个岛)以外的公司都是亏损的。而这些公司虽然上市后募资、卖土地,但到现在还有一半负债没还上。

  法国、德国的铁路改革改革,要求网运分离,路网和客货运输是不同公司,运输公司负责线路维护,国家给铁路进行补贴。而英国做的就非常彻底,1993年时搞私有化,将基础设施的公司与客运货运公司分离,虽然路网是具有自然垄断型的,但是运输实现了市场竞争。客运公司和货运公司全部民营化,路网公司上市,公众持有上市公司。

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-26 23:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 norehearsal 于 2012-8-26 23:51 编辑

2012 H1 update:
       
Total shares: 13.8 Billion @2012 Aug               
MC@6.0 HKD ~83 Billion               
南车集团(国有法人) 持股54%.               
               
2008 > 2009 > 2010 > 2011>2012H1               
               
Revenue (Bil) 36 > 46 > 65 > 81 > 42.4 x2               
Net profit (Bil) 1.4 > 1.7 > 2.5 > 3.9  > 1.9 x2               
profit growth x > 20% > 50% > 60%  >-6%               
Operating cashflow:1.3 >  4.4 > 3.7 > 6.9 > (-11) x2?               
*               
EPS 0.16 > 0.14 > 0.21 > 0.33 > 0.15 x2?               
               
Price   4 > 5.6 > 8.8 > 4.4  >5.5               
P/E:  25 >40 >42>13> 18 ?               
派息率  ~25%               
               
Total Asset (Bil) 45 > 55 > 74 > 93 >103               
Total liability (Bil) 35 > 35 > 50 > 65               
Equity (Bil) :  16> 17 > 19 > 23 >31 (+new shares)

x 0 我要送花

x 4
 楼主| 发表于 2012-8-27 00:01 | 显示全部楼层
南車獲127億大單 A+H股齊漲

大陸新聞組上海18日電 世界新聞網 北美華文新聞、華商資訊
August 18, 2012 06:00 AM |

中國最大的軌道交通設備製造商中國南車,獲得人民幣127億元的訂單,占去年營收的15.7%。中國南車擺脫第一季新增訂單的低迷情形,帶動公司營收增長,激勵中國南車17日A股和H股同步上漲。
東方早報報導,中國南車公告指出,旗下全資子公司與海內外企業共簽訂19項合約,總額達人民幣127億元。受消息提振,中國南車A股17日上漲2.62%,報人民幣4.31元;H股大漲5.57%,報港幣5.88元。

值得注意的是,中國南車今年第一季財報顯示,淨利為人民幣10.71億元,比去年同期增加13.31%;營收減少4.9%,達192億元。中國南車指出,營業收入減少原因,是主要客戶招標延遲影響,與火車頭、火車車輛的業務收入減少。

不過,4月以來,中國南車共獲得超過200億元的訂單合約。中國南車分別在今年4月和8月初發布重大公告,累計獲得92億5000萬元訂單,加上此次127億元,今年營收將獲得保障。而中國南車去年全年營收為807億元,年增23.92%。

此次訂單金額最大的合約是其全資子公司南車株洲電力機車與上海鐵路局簽訂約33億5000萬元的火車頭銷售訂單;南車株洲電力機車同時得標土耳其安卡拉地鐵項目,且已簽訂約25億元的合約。

群益證券指出,中國南車目前訂單充足,使今年業績增長有保障,在「穩增長」的背景下,預計鐵路後續投資加速,境內多項高鐵開通,將大規模啟動動車組招標,有助提振中國南車日後業績。

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-10 20:37 | 显示全部楼层
券:推介中国南车 目标价5.75元
中国南车(1766)
买入价︰;5.2元
目标价:5.75元
止蚀位︰;4.85元
有媒体报道,铁道部计划分别增加内地两大轨道交通装备制造商中国南车(1766)及中国北车(沪:601299)
动车交付量至20列;若相关招标落实,中国南车的新增订单及收入有望提升。另外,市场预期「十八大」后将
出台一系列的稳经济增长措施,重点将落在铁路基建及内需等,届时中国南车亦可受惠。
中国南车今年上半年收入按年增长5.8%至418.5亿元(人民币,下同),惟纯利减少6.2%至19.19亿元。其
中,动车组业务收入增长37.7%至137.87亿元,占整体收入的32.94%,由于动车组毛利率较高,集团整体毛
利率上升近1个百分点至18.9%;而另一主要板块机车业务收入却大幅下滑43.26%。集团积极拓展海外市场,
带动该业务收入大增95.88%,收入占比亦首次突破10%。在上个月公布的54.1亿元中标合同中,集团获得委
内瑞拉CME的1.2亿元货车销售合同,以及南非Transnet国有公司机车采购等项目达到25.4亿元,反映海外订单
水平持续理想。

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-15 20:14 | 显示全部楼层
永丰金融:建议于5.57元附近买入中国南车
中国南车(1766)
业务简介
中国南车主要从事铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆等轨道交通装备的制造,是全球最大铁路
轨道交通装备制造商和解决方案供货商之一。
重点因素
中国南车今年上半年收入回升,按年上升5.8%,至人民币418.5亿元,但受财务开支增加所影响,纯利按
年倒退6.2%,至19.2亿元人民币。当中,受惠较高毛利率的动车组产品占比上升带动,集团首季的毛利率亦
由上年同期的17.9%改善至18.9%,反映去年铁路政策不利因素已逐步消除。
而近日,市场传出,铁道部可能将再次启动车辆招标;当中,货车招标1.5万辆,客车招标1200辆,订单计
划年内交付。另外,铁道部9月底在内部会议上表示,明年铁路基本建设投资不会低于今年的水平,将维持在
人民币5200亿元以上,内地铁路业有望走出谷低。
此外,集团亦努力加强海外市场业务,近日集团与马来西亚政府签署合作备忘录,以加强在轨道交通技术方
面的合作。事实上,集团研制的城际动车组今年3月已在吉隆坡批量上线运营,随后更正式中标获得马来西亚
轻轨「安邦线」20列、共120节轻轨列车订单,开发海外业务能降低集团对国内市场的依赖性。
交易策略
集团股价近日显着反弹,目前已从9月尾的低位反弹近两成,惟成交持续增加,短线上升动力仍充裕,建议
投资者于100天线5.57元水平买入,上望6.5元,以5.02元止蚀。

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-20 00:52 | 显示全部楼层

本帖子中包含更多资源

您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

x

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-20 01:04 | 显示全部楼层
信达国际:建议趁低吸纳中国南车 看6.00元
中国南车(01766)
买入价:5.40元 (股价:5.76元, 上升空间:11.1%)
目标价:6.00元
支持位:4.80元
基本面:集团上半年收入按年升近6%,纯利倒退6.2%,主要受期内,应占共同控制实体及联营公司利润,由
去年同期的3.1亿元,大减至仅3230.6万元,加上财务费用增加31%,拖累纯利较去年同期为低,惟核心业务受
毛利率较高的动车组板块收入增长带动,期内毛利增长11.6%至79.09亿元,毛利率由17.91%升至18.90%。集团
早前宣布近期签订19项重大合同,合计金额约127亿人民币,约占2011年营业收入15.7%,随着机车和动车组定
单逐步放出,今年南车收入仍可望增长。
催化剂:发改委批覆了全国多个城市的轨道交通建设规划,总投资规模预计超过8,000亿元人民币,相信中
国南车可以受惠。内地提振基建的措施应有机会陆续出台,有利铁路下半年投资将会增加,集团现时占内地机
车市场近50%份额,将支持中国南车的盈利于下半年恢复增长。此外,集团亦积极争取海外定单,亦可提升长
线盈利。另外,母公司早前亦表示于未来12个月作出增持,料可为股价带来支持。
估值:市场预期集团今年每股盈利增长8%,现价相当于今年预测市盈率14.0倍,较过去3年平均21倍的估值
折让33%,相信股价近日的调整已反映市场对集团今年盈利增速放缓的因素
技术走势:股价近日呈现强势,并升抵我们10月初推介时目价价5.70元,14日RSI由低位回升及MACD「熊
差」有所收窄,有利股价出现反弹,建议趁低吸纳。

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-26 12:35 | 显示全部楼层
中國南車上季盈利升21%
香港電台 – 3小時前.
    中國南車公布,按照中國會計準則,截至9月底止,第三季盈利9.34億元人民幣,按年升21%,營業收入210.69億元人民幣。

另外,公司公布,鄭昌泓接替趙小剛董事長職務,並由劉化龍接替鄭昌泓的總裁一職。

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-30 02:06 | 显示全部楼层

本帖子中包含更多资源

您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

x

x 0 我要送花

x 9183
发表于 2012-10-30 02:07 | 显示全部楼层

本帖子中包含更多资源

您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

x

x 0 我要送花

发表回复

您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册 |

本版积分规则

Google 搜索本站 搜索WWW

快速回复 返回顶部 返回列表